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纯电动车型的补贴政策调整提高了补贴的技术门槛

发布日期:2018-09-15 浏览次数[] 文章来源:未知

  工信部此次整治新能源汽车拟取消部分生产企业的生产资质,也与国内新能源汽车产业散乱的局面有关。科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前在2018泰达论坛上表示:“我们国家新能源汽车从产业来看比较分散,产品技术水平参差不齐,缺少明星车型和国际高端品牌。虽然我国新能源汽车产销量已经在世界领先,但新能源汽车却分散在200多家汽车企业。”
 
  数据显示,2018年前7个月,我国新能源汽车销量逼近50万辆,同比增长97.1%。值得注意的是,目前获取独立新建纯电动汽车生产资质的企业有15家,双资质的纯电动汽车企业仅有7家。许海东表示,工信部的接连举措,无形中也逼迫那些拥有了新能源汽车生产资质的企业加快研发、生产,进而将产品投入市场,有利于国内新能源汽车市场的健康发展。
 
  从政策上看,2018年新能源汽车补贴政策相比于之前有所调整,纯电动车型的补贴政策调整提高了补贴的技术门槛,并细化了包括续航里程、电池能量密度、能耗水平补贴的技术指标和档位,这也是造成不少车企停产部分产品的主要原因。在30家“上榜”企业中,新造车势力凯翼汽车在早前就拿到了新能源汽车生产资质,但是后期由于国家对新能源汽车生产标准越来越高而迟迟无法量产。“因为早期研发的概念车到后期无法满足当前的新能源相关标准,后来就放弃了上市。”凯翼汽车相关负责人坦言。此外,还有一些车企由于错估了市场形势,或是产品在同级别车型中竞争力不足,最终只能将之搁置一边。
 
  客车行业同样如此。两年前,国家对新能源汽车行业“骗补”现象进行了清查。此前几年间,新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。高额补贴和有漏洞的监督机制,直接催生了大量“骗补”者。目前,新能源补贴新政策对纯电动客车补贴进行了三成到一半的下调,同时对动力电池系统能量密度提高到115wh/kg。补贴的下滑使得新能源客车及物流车的利润空间进一步压缩,再加上补贴发放的滞后性,导致新能源客车企业资金链非常紧张,这些达不到补贴新政要求的车型自然要被市场淘汰。
 
  随着外资在新能源汽车领域的发力,以及补贴政策在2020年的彻底退出,中国车企在这一轮竞争中的优势已不明显。真正的竞赛已开启倒计时,政策的警铃也已响起,一些还在呼呼大睡中的企业到了该清醒的时候了。



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